Crítica: Volkswagen Amarok 2.0 TSI (naftera)

Autos en La Pampa 18 de Octubre de 2018
Crítica: Volkswagen Amarok 2.0 TSI (naftera)

Desde Montevideo (Uruguay) – Desde la época de la Biblia que se hablan de cosas que tientan a los mortales, pero que por diversos motivos no pueden ser alcanzados o conseguidos. Con los autos pasa lo mismo. Los fabricantes desarrollan versiones o variantes que no se venden en uno u otro mercado.

Sin embargo, pocas veces pasa que el país que fabrica un vehículo, no recibe en su mercado interno lo que produce, porque el vehículo sólo se destina para exportación. Tal es el caso de dos pick-ups fabricadas en la Argentina (solo ustedes ponen el artículo por delante del país…): las Toyota Hilux y Volkswagen Amarok con motorizaciones nafteras.

La primera se vendió con motor naftero en su anterior generación, pero no en la actual. Tiene un 2.7 cuatro cilindros atmosférico de 166 cv de potencia y 245 Nm de torque, con una caja manual de quinta. La VW usa un motor bastante diferente. También es un cuatro cilindros, aunque 2.0 litros. Pero lo que le falta en cilindrada, lo compensa en tecnología: tiene el único motor turbo-naftero de su segmento. Produce 158 cv 300 Nm de par.

Ambas se venden de este lado del charco, junto a las otras nafteras: Ford Ranger (2.5 168 cv), Chevrolet S10 (2.5 200 cv), Mazda BT-50 (2.5 166 cv), Nissan NP300 Frontier(2.5 160 cv) y Mitsubishi L200 (2.4 132 cv).

La respuesta a tanta chata naftera es impositiva: en Uruguay, los vehículos con motores a gasoil tributan muchos más impuestos que los nafteros. Para ponerlo en números, en la Banda Oriental una Amarok TSI cuesta U$S 35.990, mientras que la TDImás básica, vale unos U$S 45.690. ¿Vale la pena gastar el extra? Les trataré de contar eso en esta crítica turbo-charrúa.

POR FUERA

C.C. me pidió que escribiera una crítica sobre un modelo que hace ocho años que todos conocemos y cuyo exterior todos ustedes conocen mejor que el Himno Argentino. Así que acá les voy a ahorrar unos cuantos párrafos de lectura. La Amarok TSI es idéntica a las gasoleras, salvo por el pequeño detalle del emblema en el portón trasero, que en lugar de tener el TD, tiene el TS (porque hasta la “I” es igual de roja).

Acá en Uruguay, además, todas se configuraron con equipamiento Highline, incluso la poderosa V6. Por ende, distinguir una Amarok TSI, de una TDI o una TDI V6, es casi tan desesperante como encontrar a Wally entre las multitudes, salvo que tengas el ojo muy afilado para llegar a leer emblemas traseros a un par de metros de distancia.

POR DENTRO

Acá pasa lo mismo que por fuera. Como todas las Amarok en Uruguay son Highline, el habitáculo es el mismo que en las versiones TDI con caja manual, salvo por el detalle de tener un tablero diferente, que en lugar de tener un tacómetro con una zona roja que arranca a las 4.600 rpm, en la naftera se estira bastante más el corte: 6.000 rpm.

En la consola central, tiene el mismo equipo multimedia de las Amarok más equipadas: Discover Media de 6,3 pulgadas y App Conect, para espejar las funciones de dispositivos con Apple Car Play o Android Auto. De este lado del río, no tiene GPS, porque Volkswagen no tiene homologados nuestros mapas charrúas. Deberían estar incluidos en una sub-carpeta de los mapas de ustedes bajo el título “Paisito.exe”

Por lo demás, sigue siendo la misma Amarok de siempre: un habitáculo muy cómodo, para cinco adultos. Y la mejor posición de manejo de su segmento: la más parecido a un auto.

SEGURIDAD

No. Tampoco acá hay nada que ya no se sepa en este apartado. La Amarok sigue teniendo sólo cuatro airbags, más allá de llevar un motor nafta o diesel. Por el contrario, conserva el equipamiento de las otras: anclajes Isofix, frenos ABS con función Off-Road, control de estabilidad, control de tracción, y asistencia al arranque en pendiente, aunque al ser una versión 4×2, no tiene control de descenso ni de ascenso.

A pesar de tener ocho años en el mercado (¡igual que AutoblogUY!), la Amarok todavía no fue probada por organismos de seguridad regionales. El único resultado en una prueba de choque es de 2010 y corresponde al viejo protocolo de EuroNCAP: cuatro estrellas.

Toyota y Ford ya patrocinaron crash tests de las Hilux y Ranger en Latin NCAP. Sería interesante que Volkswagen siguiera ese ejemplo.

¿Ahora podemos hablar del motor TSI, por favor, que me aburro?

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Y por fin llegamos a lo que todos querían leer. Primera cuestión a despejar de este 2.0 TSI: no es un motor que Volkswagen utilice en su gama de vehículos de pasajeros. Esta mecánica es usada por la gama Transporter T5/California en otros mercados, y es conocida bajo el código CFPA, aunque no aparecen por ninguna parte esas denominaciones “EA” clásicas del Grupo Volkswagen.

Pero más allá de esto, la TSI es la única en ofrecer un impulsor con inyección directa, turbocompresor e intercooler en su categoría. Ni siquiera en el segmento de las full-size en Uruguay o Argentina tenemos motorizaciones turbo-nafteras (aún), así que el producto de Volkswagen es una rara avis de verdad.

Se trata de un cuatro cilindros en línea con 1.984 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, inyección directa (TSI), turbocompresor de geometría variable e intercooler. Es capaz de producir 158 cv de potencia entre las 3.800 y 5.500 rpm y un torque máximo de 300 Nm disponibles entre las 1.600 y 3.850 vueltas.

La transmisión es una sola, una manual de seis relaciones. Sería interesante que existiera una Amarok TSI con caja automática. Pero no existe.

COMPORTAMIENTO

De la dinámica de la Amarok en cuanto a cambios, no hay ninguno en comparación con las TDI:  en la ruta y la ciudad es donde sigue siendo una pick-up imbatible. El confort de marcha no lo puede igualar ninguna de sus competidoras. Es una camioneta para hacer muchos kilómetros, por caminos en estado bueno o regular. Quizás no se sienta tan cómoda cuando se la exige a fondo (más siendo 4×2, como es la TSI, pero igual se defiende por tener bloqueo mecánico del diferencial trasero de serie). La mayor recompensa está en la comodidad que le ofrece a los ocupantes, como ninguna de sus rivales.

Despejado esto, el motor. Empuja de forma casi tan pareja como los impulsores gasoleros de este segmento. Y, por encima de las 1.500 rpm, lo hace todavía mejor. Incluso tiene una curva más plana de torque que el 2.0 TDI, así que la entrega es más constante. Es más: acá la TSI es la única chata naftera víctima del flagelo del chipeo: algunos hasta les llegan a sacar hasta 180 cv. Sí, podría decirse que es casi una Amarok-Borita-1.8T.

Es bastante silencioso en el andar (al menos por debajo de las 4.000 vueltas) y a -diferencia de muchos rivales con motores aspirados nafteros- en ralentí no transmite vibraciones de ningún tipo provenientes del motor. Una vez que toma temperatura, parece un motor de una berlina por el nivel de refinamiento que tiene.

La caja se denomina CM6 y es típica del Grupo Volkswagen. Es más, usa un selector que parece tomado de la lista de piezas de vehículos de pasajeros, con un pomo bien cortito. Como dije más arriba, tiene seis relaciones y el tacto de la transmisión es tan alemán como el currywurst con chucrut.

Todas las marchas entran sin problemas y se siente el pasaje mecánico de los cambios en la mano. Es perfecta. Bueno, casi. Las relaciones de transmisión son altas desde tercera hacia arriba. De hecho, al doblar en las esquinas, a menudo se siente que poner segunda era demasiado corta y la tercera muy larga. Entonces la solución es poner segunda y pisar el acelerador con más ganas.

Yendo con las prestaciones declaradas por fábrica para esta Amarok 2.0 TSI tenemos que acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, una velocidad final de 180 km/h, mientras que los consumos tanto en ciclo mixto, como en ciudad y ruta los números son una incógnita, ya que Volkswagen no los declara en sus fichas técnicas.

En las mediciones de AutoblogUY, en el ciclo urbano esta Volkswagen dio como mejor cifra unos 10,6 litros cada 100 kilómetros. En ruta mejora con unos 8,4 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 9,5 litros cada 100 km. A modo de referencia, la 2.0 TDI Highline 4×4 A/T hizo: 9,6 l/100 km en ciudad, 7,4 l/100 km en ruta y 8,5 l/100 km en el combinado. Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.857 kg.

Es decir, no gasta tanto más que la diesel, y cuesta casi 10 mil dólares menos. O puesto en moneda de ustedes: una montaña de pesos.

CONCLUSIÓN

Al menos en Uruguay, las pick-ups nafteras nacieron como respuesta a un mercado que castiga sin piedad de manera impositiva a los motores diesel. Tener en el garage una pick-up gasolera en este país es casi un ejemplo visible de estabilidad económica, más que una compra de un vehículo como cualquier otra. Pero, en contrapartida, estos productos suelen tener menores capacidades que sus equivalentes “no-nafteras”.

La Amarok TSI no es una chata de trabajo pesado ni extremo. Ni siquiera tiene una versión con tracción doble, pese a que una TSI 4×4 sería todo lo que el homo-pick-upis-urbanis precisa para el diario vivir, si tiene que hacer tramos de ciudad y campo de forma regular. Sin embargo, esta TSI 4×2 es la respuesta a los reclamos de todos los uruguayos que no tienen otra que comprar una pick-up naftera, pero que no quieren perder el comportamiento y prestaciones (casi) de una turbodiesel.

Para la Argentina, con ya ocho años de existencia de la Amarok, sería ya muy raro que se ofrezca una variante naftera en el corto plazo, pese a que desde la planta de General Pacheco, salen a diario unas cuantas para este lado del Río de la Plata y otras regiones de Latinoamérica. Por eso, previo a poder probar esta TSI, recibí muchísimas consultas de argentinos preguntando por el modelo. Estoy seguro de que si Volkswagen Argentina la vendiera allí, sería un éxito.

Como es vox pópuli, a nuestras culturas les encantan Los Simpson, así que me voy a permitir una licencia poética para cerrar esta crítica. Si ustedes son Springfield y nosotros Shelbyville, la Amarok TSI vendría a ser nuestro “Limonero de Troya”: si bien creció de ese lado, somos nosotros los que nos tomamos la dulce turbo-limonada.

Ahora háganselo saber a la marca, así también la pueden probar ustedes.

R.B.

fuente: https://autoblog.com.ar